Planowanie na papierze, chaos w terenie. Jak przestrzeń sabotuje transport zbiorowy?

Rozproszone osiedla, monofunkcyjna zabudowa i przystanki kolejowe w szczerym polu to codzienność wielu miast i gmin w Polsce. Choć o integracji transportu zbiorowego mówi się od lat, wciąż brakuje elementarnego warunku jej skuteczności: przestrzennej spójności. Debata podczas Kongresu Inteligentnych Miast pokazała, jak silnie planowanie przestrzenne wpływa na realne możliwości zrównoważonego transportu.

Zła urbanistyka kosztuje pasażera

Dr Michał Lorbiecki (Krajowa Izba Gospodarcza) wskazuje, że planowanie przestrzenne w Polsce wciąż opiera się na prostym „kolorowaniu” map, a ogromne połacie przeznaczone pod zabudowę jednorodzinną, bez żadnych innych funkcji, to zaprzeczenie zrównoważonego rozwoju.

W takich warunkach nie da się efektywnie poprowadzić linii transportu zbiorowego. Rozproszona zabudowa i brak funkcji usługowych oznaczają, że mieszkańcy i tak wybiorą samochód. Kolej, autobus czy tramwaj nie mają szans w starciu z niską gęstością zaludnienia i brakiem logicznych punktów przesiadkowych.

Przykładem udanego zintegrowania transportu i przestrzeni są Tychy. Jak zauważył Lorbiecki, miasto zostało zaplanowane w taki sposób, że linia kolejowa wchodzi w strukturę miasta, a przystanki zlokalizowano w sąsiedztwie usług i osiedli.

Efekt? Kolej metropolitalna działa tam jak lokalna kolejka. Pasażer nie tylko dojeżdża do pracy, ale może przy tej okazji załatwić codzienne sprawy. To właśnie model Transit-Oriented Development w praktyce – planowanie nie tylko pod kątem punktu A i B, ale także z myślą o całej codziennej mobilności mieszkańców.

Węzły przesiadkowe bez węzłów

Tymczasem w wielu miejscach w Polsce nowe przystanki kolejowe powstają zbyt daleko od istniejącej infrastruktury transportu miejskiego. Michał Tusk (UMW Pomorskie) zwraca uwagę, że nawet jeśli zintegrowany bilet istnieje, to fizyczna integracja wciąż kuleje.

– Nie ma sensu mówić o wspólnych taryfach, jeśli pasażer musi iść kilkaset metrów przez nieoświetlony teren, by się przesiąść – oceniał.

Problem dotyczy nie tylko dużych miast, ale także mniejszych ośrodków, gdzie brak sensownych połączeń między stacją kolejową a centrum miasta czyni korzystanie z transportu publicznego nieatrakcyjnym. Bez logicznych ciągów pieszych, integracji rowerowej i usług w otoczeniu przystanków, nie zbuduje się realnej alternatywy dla auta.
Transport zbiorowy nie udźwignie chaosu urbanistycznego

Planowanie przestrzenne i transportowe muszą iść w parze. Inaczej transport zbiorowy staje się zakładnikiem decyzji urbanistycznych podejmowanych bez uwzględnienia mobilności. Debata podczas Kongresu jasno pokazała, że nawet najlepiej zorganizowany przewoźnik czy taryfa nie pomogą, jeśli pasażer po prostu nie ma jak i gdzie dojść do przystanku.

Bez odejścia od rozproszonej, jednofunkcyjnej urbanistyki i bez realnej integracji infrastruktury nie będzie też realnej zmiany w transporcie. System połączeń musi mieć swoją przestrzenną logikę – inaczej zawsze będzie działał na pół gwizdka.